El uso de combustibles fósiles y su relación con la contaminación medioambiental está adquiriendo una notoriedad a nivel mundial desconocida hasta la fecha, con una fuerte presencia del mensaje medioambiental en la opinión pública, responsables políticos y, como consecuencia, en las distintas instituciones. Se trata de un asunto transversal que afecta a todos los sectores de nuestro sistema económico:transporte y movilidad, producción de energía, consumo, pesca, ganadería, turismo, industria.
Respecto de la percepción de los ciudadanos, en España encontramos un discurso social y mediático alineado con el sentir internacional. Sin ir más lejos, una reciente encuesta del Instituto Elcano señalaba que el 37% de los españoles consideran al cambio climático la mayor amenaza para nuestro planeta.
En este contexto, existe un sector que está encarnando en nuestro país la falacia del hombre de paja como ningún otro y cuyo daño reputacional, por lo profundo y por la rapidez de su propagación, no veíamos desde hace años: el de los motores diésel.
Situando quizá el inicio de esta situación en las prácticas fraudulentas de medición de las emisiones en algunos motores diésel de un grupo automovilístico en 2015, lo que parecía una tormenta puntual derivó en un efecto de bola de nieve que ha puesto este tipo de motores en el punto de mira de la política fiscal en España. Hoy día, se trata de un sector afectado por una incertidumbre sin parangón en cuyo debate prácticamente hemos escuchado una única voz.
En concreto, la medida que previsiblemente afectará a este sector es la equiparación de la fiscalidad del gasóleo al de la gasolina, y que según la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) supondrá para las arcas públicas un ingreso de 1.318 millones de euros. Según los últimos datos de la DGT, referentes al censo de 2017, en España hay 13,36 millones de turismos diésel, por lo que el número de conductores es bastante significativo. En principio, quedarán excluidos los profesionales que usan el transporte como medio de trabajo, como los transportistas o los agricultores.
Como decíamos, el ejemplo escogido es una muestra clara de cómo las políticas públicas obedecen, en ocasiones, a una pendiente resbaladiza sin un argumento concreto que las active, y sin un propósito definido hacia que pretenden corregir. No es el objetivo de esta reseña profundizar en la necesidad o no de igualar la presión fiscal entre ambos combustibles, o analizar las multas que la Unión Europea impondrá a los fabricantes tras exigir reducir drásticamente las emisiones de CO2 a partir de 2020, sino de subrayar la importancia que para estos sectores fuertemente regulados tiene contar con una voz propia en representación de sus intereses, con información objetiva, veraz, pública y que responda a una estrategia definida. Que dote de legitimidad a sus demandas y articule una respuesta ordenada de difusión de sus argumentos.
Porque la primera víctima de las políticas públicas es, en demasiadas ocasiones, la falta de matices. Y es precisamente en esos matices –o detalles– donde una política pública se juega su eficacia y su enfoque riguroso frente al problema que pretende solucionar. Hoy no se discute en España sobre si todos los vehículos diésel contaminan lo mismo, o si solo lo hacen los más antiguos; sobre qué gases y partículas producen en mayor medida que los de gasolina, y de cuáles producen menos; o el impacto económico que la incertidumbre produce en sectores con una importancia estratégica fundamental en términos de PIB y empleo. Antes al contrario, flota la sensación de que los motores diésel son nocivos y de que, si alguien se anima a hacerse con un coche de este tipo, es poco más o menos que un insensato.
El contar con una voz propia no implica necesariamente un cambio de rumbo, pero sí implica una equiparación del terreno de juego y el favorece el intercambio de argumentos, minimizando el riesgo de que un smog se asiente sobre un sector determinado sin la previsión de viento que lo haga desaparecer.
